A Waymo afirma que seus carros sem motorista se envolveram em 94% menos acidentes com ferimento grave do que motoristas humanos nas mesmas regiões. O número é da própria empresa, sobre o próprio produto. Na mesma página em que o publica, ela também disponibiliza os arquivos que permitem refazer a conta.

Essa combinação é o que torna a alegação legível. Um percentual de segurança divulgado por quem é medido não é um fato: é uma alegação do fornecedor. Ela vira informação útil quando vem acompanhada da base, do comparativo e do que ficou de fora, e some de novo quando é repetida sozinha, sem nada disso.

Este post é uma análise de fontes públicas, não um relato de operação ou de teste em veículo. Os números são apresentados conforme a publicação original, com data de verificação, e as conclusões sobre como lê-los são interpretação editorial.

O mesmo indicador aparece com dois valores em cinco meses

Em consulta feita em 28 de agosto de 2026, o painel de segurança da Waymo declarava 220,6 milhões de milhas rodadas sem motorista, cerca de 355 milhões de quilômetros. O período coberto vai de setembro de 2020 a março de 2026, em cinco cidades: Phoenix, São Francisco, Los Angeles, Austin e Atlanta. Sobre essa base, a empresa reportava 94% menos acidentes com ferimento grave ou pior, 82% menos acidentes com acionamento de airbag, 82% menos acidentes com qualquer ferimento e 93% menos atropelamentos com ferimento.

Em 19 de março de 2026, um comunicado da mesma empresa apresentava 170 milhões de milhas totalmente autônomas e, sobre elas, 92% menos acidentes graves ou fatais, 83% menos acionamentos de airbag e 82% menos acidentes com qualquer ferimento.

Os dois conjuntos são coerentes com o que cada publicação declara, e descrevem bases nomeadas de formas diferentes. O que eles mostram é outra coisa: o percentual acompanha a base sobre a qual foi calculado e o momento do recorte. Repetido sem esses dois dados, ele deixa de ser comparável, inclusive consigo mesmo.

Primeira pergunta: qual é o denominador

Todo percentual de segurança é uma razão. O numerador costuma aparecer no título; o denominador quase nunca.

No caso da Waymo, o denominador está publicado: milhas percorridas sem motorista, discriminadas por cidade. São 80,551 milhões em Phoenix, 67,078 milhões na região da Baía de São Francisco, 51,816 milhões em Los Angeles, 15,789 milhões em Austin e 5,379 milhões em Atlanta. A concentração importa. Uma frota cuja quilometragem está majoritariamente em três cidades do sul e do oeste dos Estados Unidos não descreve o trânsito de qualquer lugar, e a própria empresa não afirma que descreva.

Quando o denominador não é publicado, não há o que perguntar depois. A conta não pode ser refeita, e a comparação com qualquer outro número fica impossível.

Segunda pergunta: comparado com qual motorista humano

A referência humana também é construída, e a construção muda o resultado.

A Waymo informa que sua referência vem de registros policiais de acidentes e de dados de quilometragem. Eles são restritos aos condados onde ela opera e consideram apenas veículos de passageiros, nos tipos de via em que a frota circula. A distribuição espacial é ajustada por um método publicado por Chen e outros, de 2024.

Isso é mais rigoroso do que comparar com a média nacional, e vale reconhecer. Também é mais estreito: o motorista humano da comparação é o motorista daqueles condados, naquelas vias. Não é o motorista brasileiro, nem o motorista de rodovia.

Terceira pergunta: qual pedaço do mundo ficou de fora

Nenhum sistema é avaliado em todas as condições, e o recorte deveria estar declarado. Neste caso está.

A empresa afirma que a análise considera somente vias urbanas, porque a frota ainda tem quilometragem limitada em rodovias. Os acidentes e a quilometragem da referência humana excluem rodovias pelo mesmo motivo. Registra ainda que nenhuma das cidades onde opera tem neve significativa, de modo que nem os dados da frota nem os da referência incluem esse tipo de condição. E reconhece que o horário do dia afeta a taxa de acidentes, sem haver granularidade suficiente para ajustar por esse fator.

São três exclusões declaradas: rodovia, neve e horário. Elas não invalidam o resultado. Elas definem onde ele vale, e é exatamente isso que se perde quando o percentual viaja sozinho para uma manchete.

Quarta pergunta: quais correções entraram na conta

Correção estatística é legítima e comum. O que não pode faltar é saber qual entrou e onde.

A referência de acidentes com qualquer ferimento recebe uma correção de 32% para subnotificação, baseada em dados nacionais, porque acidentes leves frequentemente não chegam ao registro policial. As referências de ferimento grave e de acionamento de airbag não recebem essa correção: usam os acidentes observados.

A consequência prática é que os quatro percentuais publicados não foram produzidos pelo mesmo procedimento. Compará-los entre si como se fossem intercambiáveis é um erro que a leitura atenta evita.

O que distingue esta empresa não é o percentual

A Waymo publica quatro arquivos de dados em formato aberto: quilometragem sem motorista por localidade, acidentes com o identificador do relatório obrigatório enviado ao regulador norte-americano e o grupo de desfecho a que pertencem, contagens de colisão comparadas às referências, e a distribuição geográfica da quilometragem. Publica também notas de versão que descrevem mudanças de metodologia entre as atualizações, além de uma lista de estudos revisados por pares.

Vale notar um detalhe que só aparece ao olhar os arquivos: três deles cobrem o período até março de 2026, e o da distribuição geográfica cobre até março de 2025. A defasagem está declarada no próprio painel, e quem for refazer a conta precisa considerá-la.

O identificador do relatório ao regulador é o que permite a verificação mais forte disponível. Com ele, um terceiro consegue ligar cada acidente contado pela empresa ao registro correspondente numa base pública, em vez de aceitar a contagem como ela chega.

Publicar o percentual custa uma linha. Publicar o denominador, a construção da referência, as exclusões, as correções, as notas de metodologia e os arquivos crus custa exposição. Cada uma dessas informações é um ponto por onde a conta pode ser contestada. Uma alegação de segurança que não oferece nenhum desses pontos não fica mais confiável por isso. Fica apenas menos verificável.

O que a conferência não resolve

Refazer a conta prova aritmética, não segurança.

A verificação confirma que os números publicados são consistentes com os dados publicados. Ela não avalia o que não foi medido, não cobre as condições excluídas do recorte e não diz como o sistema se comporta em vias, climas e horários fora da amostra. Também não substitui a avaliação de um regulador, que tem acesso a informação que não é pública.

O ganho da leitura atenta é mais modesto e mais sólido: separar a alegação que pode ser conferida daquela que só pode ser aceita.

O que fica

Um percentual de segurança sozinho não informa quase nada. Com o denominador, a referência, as exclusões e as correções ao lado, ele passa a ser um número comparável, e é assim que deve ser exigido, venha de quem vier.

As quatro perguntas não dependem de carros autônomos. Servem para qualquer alegação de desempenho ou de segurança em que quem publica o resultado é também quem é medido.

Fontes

  • Painel de segurança com 220,6 milhões de milhas sem motorista entre setembro de 2020 e março de 2026, os percentuais por tipo de desfecho, a construção da referência humana, as exclusões de rodovia, neve e horário, a correção de 32% para subnotificação e os quatro arquivos de dados em formato aberto — Waymo, Safety Impact, fonte da própria empresa sobre o próprio produto, verificado em 2026-08-28.
  • Comunicado de 19 de março de 2026 com 170 milhões de milhas totalmente autônomas e os percentuais de 92%, 83% e 82% — Waymo, atualização de segurança, fonte da própria empresa, verificado em 2026-08-28.
  • Lista de estudos revisados por pares sobre segurança da frota, incluindo publicação de 2026 no periódico Traffic Injury Prevention — Waymo Research, fonte da própria empresa, verificado em 2026-08-28.
  • Critérios propostos para determinar a prontidão de implantação de um sistema de direção automatizada, de autoria de pesquisadores da empresa — Favaro e outros, arXiv 2505.09880, publicação acadêmica em acesso aberto, verificado em 2026-08-28.